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Pandemia e guerra cambiano il settore marittimo

Dopo anni di crescita, il sistema dei trasporti via mare ha subito l’impatto del blocco dei commerci per il Covid e ora risente dei nuovi equilibri geopolitici. Serve un salto evolutivo che consideri anche le nuove norme sull’impatto ambientale e la transizione digitale

Il trasporto marittimo è la principale catena di trasmissione dell’economia globale, per la sua capacità di collegare i grandi paesi manifatturieri del Far East, Cina in primis, con i poli logistici di tutto il mondo, che alimentano a loro volta imprese e mercati della terraferma. Grazie anche alla capacità delle grandi navi porta-container, il 90% delle merci globali viaggia per mare, alimentando un settore che è apparso in continua crescita fino al forte impatto patito per la pandemia, che ha avuto l’effetto di uno scossone, non ancora placato, all’intero sistema della logistica per mare.
Fino alla fine del 2019 la domanda di trasporto marittimo mostrava trend in crescita, tanto da determinare il fenomeno del gigantismo delle navi, con la commissione ai cantieri di vascelli, in particolare porta-container, di dimensioni sempre maggiori. Secondo il Review of maritime transport 2022 della Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (Unctad), dal 2006 le dimensioni delle navi porta-container sono passate da un massimo di 9.380 Teu (unità di misura equivalente a 20 piedi) a 23.992 Teu e negli ultimi 25 anni la capacità di trasporto dei container delle prime venti compagnie marittime mondiali è aumentata dal 48% al 91%, uno sforzo (ma frutto anche di una serie di acquisizioni) compiuto in risposta a un commercio che diveniva sempre più globale.
L’avvento della pandemia ha sparigliato le carte, dando origine a una serie di effetti che hanno modificato l’assetto abituale. Già a inizio 2020 i contagi da Covid in Cina e le conseguenti chiusure hanno portato a un calo del volume delle operazioni nei porti, con un rallentamento complessivo del traffico dovuto anche alla carenza di personale sulle stesse navi. Dall’altro lato, la domanda ha subito un forte contraccolpo dagli effetti diretti delle chiusure per il contrasto al contagio e delle difficoltà nelle catene di approvvigionamento. Le conseguenze hanno impattato sull’intero sistema e maggiormente sulle rotte dall’estremo Oriente verso gli Stati Uniti e verso il Mediterraneo. Con il rimbalzo della produzione nel 2021 e la ripresa del commercio, pur combinati con saltuarie interruzioni ancora collegate alla pandemia, si è assistito a discontinuità nel sistema che hanno determinato la cancellazione di alcune rotte, una crescita del costo dei noli (+22,6%, poi scesa del 9,4% lo scorso anno) e una disponibilità di container non sufficiente a coprire la domanda, tanto che le tariffe di trasporto dei container sono quadruplicate rispetto ai livelli pre-pandemia.

 
Navi vecchie in attesa di tempi migliori
L’incertezza ha portato molti armatori a sospendere i nuovi ordini ai cantieri navali. Prima della pandemia l’esigenza di dare risposta alla crescente richiesta di trasporti via mare aveva indotto gli armatori a continuare a utilizzare vascelli ormai vecchi ritardandone la dismissione, scelta che ha contribuito alla crescita dell’età media della flotta globale di porta-container da 10,3 a 13,7 anni e ha fissato l’attuale età media complessiva delle navi in 21,9 anni. A influire sulla decisione di sospendere le nuove costruzioni ci sono anche altri fattori, tra i quali emergono l’attuale indeterminatezza nella definizione di un percorso di sviluppo tecnologico per le navi e la questione dei combustibili, sia in termini di disponibilità e costi sia per l’evoluzione in corso nella normativa di settore sull’impatto ambientale. L’esito è che oggi i volumi di costruzione navale rimangono inferiori ai livelli del periodo 2014-2017.


Adeguarsi al nuovo scenario economico e geopolitico
Il 2022 è stato un altro anno complesso per il settore. Di fronte a un mondo che progressivamente si riapriva dopo la pandemia, la Cina, maggiore paese esportatore mondiale, ha continuato per molti mesi la sua politica di chiusura influenzando di fatto i sistemi produttivi e le supply chain mondiali.
La guerra in Ucraina ha superato negli esiti la sua dimensione di conflitto locale, con conseguenze economiche e logistiche: sui trasporti marittimi ha avuto effetto il blocco dei porti sul Mar Nero, essendo il paese invaso tra i principali esportatori di materie prime alimentari, ma si evidenzia sempre di più l’impatto sull’economia, determinato dalle sanzioni alla Russia, e sulla logistica, laddove sia la Federazione sia i paesi occidentali antagonisti stanno ricercando nuovi mercati di sbocco e di approvvigionamento, in particolare per quanto riguarda i prodotti minerari ed energetici.
Lo scorso anno ha visto, inoltre, il forte aumento dell’inflazione e del costo della vita, che riducono le spese e lo scambio di beni. Tra gli altri fattori di perturbazione si annoverano una serie di azioni sindacali e scioperi in importanti porti mondiali – ad esempio in Germania, Corea, Regno Unito e Sud Africa – e una serie di eventi meteorologici estremi.
Dato lo scenario, l’Unctad ha stimato una crescita del commercio marittimo a fine 2022 dell’1,4%, attendendo per il periodo 2023-2027 un aumento medio annuo di 2,1%, al di sotto della crescita media del 3,3% annuo dell’ultimo trentennio. Nel 2023, sulla spinta di un consolidamento della ripresa del commercio post-pandemia, il trasporto dei container potrebbe registrare una crescita dall’1,2% del 2022 all’1,9%, influenzata comunque da un indebolimento del colosso cinese e da uno scenario macroeconomico dominato dall’inflazione.
Il settore, con i consolidati punti di forza e le difficoltà evidenziate negli ultimi tre anni, subisce oggi le incertezze della situazione economica globale con le complessità tipiche di ogni fase evolutiva. Al di là della ricerca di un equilibrio tra le molte spinte contrastanti, emergono alcune istanze che segneranno un’evoluzione strutturale nel trasporto marittimo e nella logistica, a partire dalle tematiche connesse a cambiamento climatico, transazione energetica, sostenibilità, potenzialità della digitalizzazione e del commercio elettronico, riprogettazione delle catene di approvvigionamento.